Dzień z życia pilota turystycznego cz. 1

PRZYJAZD NA LOTNISKO

Na lotnisko w Bydgoszczy przyjeżdżam na kilka godzin przed planowanym startem. Normalnie zgodnie z naszymi przepisami w szkole lotniczej nie mogę się pojawić później niż 1,5 godziny przed odlotem, jednak tym razem mam kilka spraw biurowych do załatwienia więc zostawiłem sobie te kilka godzin zapasu, aby mieć odpowiednią ilość czasu na spokojne sprawdzenie samolotu do lotu.

Przyjazd na lotnisko.

Na zdjęciu widać stanowisko do tankowania samolotów, płytę postojową oraz budynek Zonda.Aero, w który mieści się również nocleg dla załóg lotniczych.

PRZYGOTOWANIE DO LOTU CZ.1 (BRIEFING ROOM)

Plan lotu został złożony na trasę o długości ok. 380nm i wygląda następująco:
EPBY – EPBY N¹ – EPBY M – EPBY O – Gorzów Wlkp. – Ośno Lubuskie – Nowogród Bobrzański – Turek – Piotrków Kujawski – Barcin – EPBY W – EPBY S – EPBY
Planowany wylot z lotniska w Bydgoszczy jest przewidziany na godz. 14:30 czasu lokalnego.
W briefing roomie (pokój odpraw dla załóg lotniczych) rozpoczynam pierwszą część przygotowania się do lotu, na komputerze sprawdzam istotne rzeczy m.in. takie jak pogoda czy też aktualny NOTAM² dla lotniska w Bydgoszczy. Są to bardzo ważne informacje, z którymi każdy pilot przed lotem ma obowiązek się zapoznać, ponieważ daje to doskonały obraz tego, czego możemy się ewentualnie spodziewać na trasie naszego przelotu np. porywistego wiatru, chmur burzowych czy nawet oblodzenia. Po zapoznaniu się z wymaganą dokumentacją (i wydrukowaniu jej!) mogę udać się do samolotu.

Briefing room.

Informacja pogodowa dla całego kraju. Na widocznej mapie Polski możemy odczytać m.in. wielkość zachmurzenia, rodzaj chmur, podstawy oraz wierzchołki chmur jak również widzialność poziomą oraz z jakiego kierunku i z jaką prędkością wieje wiatr. Bardzo przydatne informacje.

PRZYGOTOWANIE DO LOTU CZ.2 (SAMOLOT)

Po próbie ustalenia, w który hangarze jest mój samolot, czeka na mnie miła niespodzianka, okazało się, że samolot już stoi na płycie pod hangarem, także udaje się zaoszczędzić czas, który zaplanowałem sobie na ewentualne wyciąganie samolotu z hangaru, Niestety nie zawsze mam takie szczęście 😉 Czasem trzeba wyciągnąć kilka samolotów, bo okazuje się, że ten którym zapragnęliśmy sobie lecieć jest gdzieś z tyłu na samym końcu i nawet zdarzyło mi się nie raz wyciągać śmigłowiec, żeby się dostać do upragnionego samolotu, Chyba nie muszę wspominać o tym, że potem te samoloty (lub śmigłowce!) trzeba ponownie w tej samej kolejności wprowadzić do hangaru? 😉 Wszystko to zajmuje czasem i kilkanaście minut, zatem bardzo byłem zadowolony, gdy dowiedziałem się od mechaników, że samolot już czeka na mnie na płycie.

Samolot nigdy nie wygląda piękniej niż w dzień, w którym się go pilotuje!

Samolot to Pipistrel Virus SW121 o numerze rejestracyjnym SP-VIR. Szybki, zwinny, bezpieczny i nowoczesny. Te słowa odrazu przychodzą mi na myśl jak pomyślę o lataniu tym samolotem. Zdjęcie wykonane przez Dominika, który oprócz tego, że jest mechanikiem w naszej szkole lotniczej i fascynuje się fotografią to dodatkowo buduje swój własny samolot! Ale czad!!!

Wracając jednak do przygotowań 😉 W punktach opiszę jak wygląda sprawdzenie i przygotowanie samolotu przed lotem.

1. Sprawdzenie ilości paliwa

Zgodnie z zasadami w naszym ATO³ samolot powinien już być zatankowany do mojego lotu, jednak przepisy przepisami a życie życiem i tak ZAWSZE sprawdzam stan paliwa przed lotem, nawet jeżeli przyjdzie do mnie instruktor i powie, że uczeń zatankował samolot do pełna to jest to dla mnie tylko informacja, która jednak wymaga potwierdzenia. Tak po prostu mam 😉
Oczywiście nigdy mi się nie zdarzyło aby przy sprawdzaniu okazało się, że paliwa jest za mało, jednak jest to z pewnością rzecz, której musimy być w 100% pewni.
A jak sprawdzamy ilość paliwa? Wzrokowo! Na skrzydłach jest wlew paliwa, otwierając go widzimy (lub nie) kołyszące się paliwo i zgodnie z zasadą samolot powinien być zatankowany do pełna, więc wzrokowo da się to całkiem dobrze ocenić 😉

2. Sprawdzenie ilości oleju

Sprawdzenie ilości oleju wygląda bardzo podobnie jak w naszych samochodach osobowych, mamy bagnet który pokazuje nam ilość oleju i na jego podstawie oceniamy, czy mamy jego wystarczającą ilość.

3. Sprawdzenie ewentualnej wody w paliwie

Sprawa jest prosta. Wody w paliwie nie powinniśmy mieć. Na dole pod kadłubem jest możliwość spustu paliwa, które następnie spuszczamy do przeznaczonego ku takim działaniom słoika i dzięki temu możemy sprawdzić, czy nasze paliwo jest czyste.
Z racji tego, że woda jest cięższa od benzyny (akurat ten samolot lata na paliwo samochodowe 95 :D) będzie się ona gromadziła na samym dnie. Robiłem to wiele razy i nigdy nie miałem wody w paliwie, jednak czytałem o takich co z taką wodą w zbiornikach paliwa polecieli i zdecydowanie nie chciałbym być na ich miejscu. Na wyższych wysokościach w szczególności w okresie jesienno-zimowych, gdzie temperatura często spada poniżej 0 taka woda może w zbiorniku zamarznąć a to prowadzi do zablokowania przepływu paliwa i w efekcie zgaśnięcia silnika. Sytuacja zdecydowanie niepożądana w trakcie lotu, no ale w naszym przypadku wszystko jest ok

4. Preflight inspection/walkaround, czyli po prostu sprawdzenie samolotu z zewnątrz

Jest to nic innego jak obchód samolotu dookoła w celu wykrycia ewentualnych pęknięć na kadłubie, poluzowania jakiejś śrubki czy np. wykrycie jakichś wycieków spod silnika.

5. Zaprogramowanie trasy w pokładowym GPSie Garmin G3X

Jak wspomniałem wcześniej, jest to nowoczesny samolot, który posiada na swoim pokładzie nowoczesną awionikę Garmin G3X, która znacznie ułatwia prowadzenie nawigacji w locie, dzięki temu również zwiększona jest nasza świadomość sytuacyjna J
Programowanie trasy jest bardzo proste, w GPSa wpisujemy naszą trasę punkt po punkcie po czym na widoku satelitarnym, widzimy naszą trasę w postaci białej lini z różowymi krawędziami.

Kokpit.

GPS Garmin G3X.

Tak więc, na ten moment to tyle jeżeli chodzi o czynności naziemne 😉 Kolejny wpis na blogu będzie już o samym przelocie. Także zapraszam serdecznie.

CDN…
Instruktor GearUp! Patryk Zieliński

1. EPBY N oznacza punkt November w przestrzeni kontrolowanej lotniska w Bydgoszczy, EPBY M oznacza punkt Mike itd. zgodnie z alfabetem ICAO. Są to punkty wlotowe lub wylotowe z danego lotniska. Możemy się z tymi punktami spotkać zarówno na lotnisku kontrolowanym międzynarodowym jak i małym aeroklubowym.

2. NOTAM dla danego lotniska jest to depesza, która informuje załogi lotnicze o tym co może ich czekać na danym lotnisku. Często jest to dość obszerny zapis, który informuje o bardzo wielu istotnych rzeczach np. zamknięcie jakiejś drogi kołowania, awaria systemu ILS lub nawet jakie są godziny pracy lotniska.

3. Z ang. Approved Training Organisation